蔚来李斌：我做事喜欢给自己上点难度

摘要： 文呼啦圈万元起极越上市如果说首款车型极越动作步调中还难免带着点试探那么第二款车型极越则是寄托了极越强势翻身的希望在上市发布会之前极越夏一平就用特斯拉没造出来的来形容极越不可谓不精准...

文｜呼啦圈19.99万元起，极越07上市。如果说首款车型极越01，动作步调中还难免带着点试探，那么第二款车型极越07，则是寄托了极越强势翻身的希望。在上市发布会之前，极越CEO夏一平就用“特斯拉没造出来的Model 5”来形容极越07，不可谓不精准：比Model 3大了一圈，又在智能化方面更为用力。不惜代价的美学至上尽管与极越0...

来源丨创业邦（ID：ichuangyebang）

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjo ney

“我不做混动。我就死磕纯电、换电”。

今年中秋节前夕，蔚来创始人、董事长兼CEO 在一场直播中回复了网友提出的“何时推出混动”的问题。

“因为换电体验真的 好，能帮用户省时间，跟 一样方便、省钱，还能做电池的保养，延长电池寿命······”

但 强调，他并不是说混动没意义，别人做混动肯定有原因，大家买混动肯定也是有自己的原因，“但我不做。我就全力以赴地做加电县县通、换电县县通、充电县县通”。

他这场直播颇具深意，地点选择了面积超过166万平方公里、人口却只有2500万左右的新疆。

在大多数人的印象中，这里和东北类似，堪称电动车的噩梦。

对于跑到新疆搞直播的初衷， 在之前的预告中称，不反对自己被认为和知名3A游戏《黑神话：悟空》中的“金池长老”长相接近，“正好可以去新疆搞一个‘西游记’”。

目前蔚来在新疆有138根充电桩，3个换电站。

的计划是，当加电和 一样方便时，纯销量自然就上去了。“这就是先有鸡还是先有蛋的问题”。

但就在他跑到新疆猛推“县县通”的同时，其他的混动和增程友商却在大把赚钱。

比亚迪在过去2年卖出了接近240万台混动车，理想同期交付超过50万台新车，而且这俩企业都赚钱了。

因追随理想的增程路线而被称为“小理想”的零跑，8月交付了超过3万台新车，113%的同比增幅仅次于赛力斯。

“小理想”的发迹之路，显然启发了整个行业。

趋势是，几乎所有新造车企业，都开始追逐增程技术路线。

小鹏、阿维塔、极氪、埃安、智己都计划推出增程车型。

曝光的小米汽车产品路线图，也赫然包括增程式SUV。

这让 几乎成为纯电领域“唯二”的孤勇者——另一个是特斯拉。

新势力扎堆的增程

只是“安抚奶嘴”

“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证”。

2023年11月初，理想汽车创始人李想通过社交媒体表达了对增程式发展趋势的看法。

他随后又补充称，长城系和吉利系都会转向增程路线。

但李想的说法遭到了来自吉利和长城汽车的反驳。

吉利控股集团高级副总裁杨学良表示，三挡PHEV方案同时满足了性能与油耗......真正做到了对用户使用场景全覆盖。“我们丝毫不动摇推进三挡PHEV”。

杨学良甚至还暗示能不能搞多挡关乎技术，“是否选增程还是多挡插混，跟企业研发实力能否支撑（多挡PHEV）有关”。

长城汽车旗下的TANK品牌总经理刘艳钊也表示，多挡混联方案的效率具有绝对优势，“这不仅仅是使用成本问题，而（TANK）追求是全场景覆盖的效率最佳”。

值得一提的是，长城和吉利都属于“传统车企”，即这些车企都经历了燃油车时代。

跟这些传统车企对于增程的看法完全不同的是，除蔚来之外的其他新势力品牌，都在争相推出增程车型。

这其中颇具代表性的，可能是小鹏汽车。

在过去十年间，小鹏都是纯电阵营的忠实信徒。

不过 消息显示，小鹏正在基于G9车型，开发一款采用增程式技术路线的大型SUV，以拓展20万元以上市场。

如果这款新车成功落地，小鹏将会拥有纯电和增程两大产品序列。

该款增程车据称将于明年下半年亮相。

这与李想判断的时间点基本吻合。

而且增程技术状态也出现了一些变化，包括增加纯电续航里程，并对馈电状态下能耗大、动力输出和NVH表现相对较差等短板，进行了重点优化。

这在很大程度上改变了增程车“有电龙，没电虫”的痛点。

以阿维塔的“昆仑增程”为例，据称其搭载的电池组最大容量超过50kWh，纯电续航也超过300公里，基本上达到了兼顾日常出行和远足的需求。

这让增程车在日常体验层面，越来越接近于纯电车。

根据阿维塔科技副总裁胡成太的说法，增程车未来的趋势就是“大电池、小油箱”。

他称，大电池能带来纯电体验，而小油箱不但 续航焦虑，也能顺带手 增程车油箱使用率普遍较低的问题。

还有一个因素跟增程等混动有关，那就是现在车企流行的出海。

根据欧洲协会（ACEA）今年4月份发布的报告，去年欧盟新增电动汽车公共大约15万个，累计保有量超过63万个。

这个数量跟中国相比基本属于九牛一毛。

工信部今年年初发布的数据显示，截至2023年底，我国充电基础设施累计达859.6万台，同比增加65%。

仅仅是去年一年，新增公共充电桩92.9万个。

这还是在汽车工业发达的欧洲，其他地方充电基础设施更差。

在这种情况下车企想要“出海”卖车，包括增程在内的混动因为无需依赖充电设施，其补能优势开始凸显。

ACEA在8月底发布的数据显示，今年1-7月，占欧盟汽车市场的12.1%，去年的同期则是13.5%；混合动力汽车的市场份额从25.5%增长至32%。

不过从 的表态看，他依然不看好混动在补能方面的长期逻辑。

“无论增程还是其他混动，都类似于小孩断奶后的‘安抚奶嘴’，它在（燃油车迈向纯电车的）过渡期有意义，但不代表其一直有意义”，他表示，“以我 的个性，我不会去干（增程或者插混）”。

不是放弃换电

而是没做成

“现在插混、增程卖得好可以理解”， 在新疆直播中说，“如果我的充电桩、换电站布得足够多，大家买我的车、买纯电车的理由就更充分了”。

认为当换电站越来越多（目前换电站2500多座，充电桩23009根），用户能够像 那样“加电”时，销量就不再是问题。

在第二品牌乐道L60发布会后， 又被问及换电逻辑，他再次给出解释。

“我花了三年时间去了解、研究换电，不是研究成功案例，而是失败案例”， 称，有人说特斯拉当年想搞放弃了，“他不叫放弃了，而是没搞成”。

根据 在其他场合透露的信息，他从2012年就开始思考换电。

换句话说，他自己先是搞明白了换电这种补能方式，然后开始正式造车。

“有人劝我做增程，我算了一下账，发现不合算”。

在去年底就表示，高端车上一个增程器的成本怎么也得两万五或者三万块，“如果是50万台车，那么这些钱我能去布5000个换电站”。

认为这是他看待增程的不同视角，即增程路线成本高、劣势明显。

后来， 又在和小米创始人雷军同台的一个场合中，再一次解释了有关增程“不合算”的问题。

不同的是，他在这次讨论中把增程器的成本计算成1.5万元。

“就算是（市面上）便宜的增程器，再加整个一套系统，（对于整车成本来说）也要多花一万五”，他称，100万台车（增程器的钱）就是150亿，“拿着这些钱我可以去建1万个换电站”。

继续表示，换电站有很多好处，比如储能。

但如果车子用了增程，原本40度电、能跑300公里的纯电车，就变成了只能跑200公里（增程器增 额外负载）。“如果是50度电，则是400公里和300公里的差别。你（的续航里程）永远要少100公里”。

由此，增程车的电池使用率，要低于纯电车。

“我坚信换电这个事是对的”， 称，这件事的核心，在于十几万或者二十几万价位的车，只有不到一半的中国城市家庭能够安装充电桩。

与之相对应，换电模式就无需频繁找充电桩充电，也不用担心家里安不了充电桩。

认为在这种情况下，开增程车很尴尬。

“如果你想省油钱，（开着增程车）就需要老是去充电，你要是把这个车当油车开，那就很无厘头”。

他揭示了一个现象，即用户买增程车之前，都想着“可油可电”，但实际用车时基本都是“到处充电”。

称，同时增程车两套系统都需要长期去维护，这又增 成本。

他后来又被问及增程话题时，直接表示无论是增程还是其他混动，“你去问他的用户下一台车买什么？有多少人还会继续去买增程或者其他插混？”

根据他在其他直播场合透露的信息，蔚来专门做过一些调研，对于那些买了增程车并使用半年以上的用户来说，绝大多数人的反馈都是下一台车要买纯电。“因为增程车 的体验还是纯电状态”。

对于用户而言，如果真的培养出了使用电车的习惯，当然希望把增程系统那部分的钱换成电。

但他没有透露这些调研中下一台车将会买纯电的用户比例。

不过很显然，这些调研结果支撑了他坚持纯电这个更符合“ 性原理”的技术路线。

对于不断有人提及增程车销量多的话题， 则回应称自己开始造车时油车卖的最多，“但我也没去做油车”。

“我就坚持做可充可换可升级（的补能体系）”。

在这次赴新疆直播过程中， 也提到纯电车完全能够覆盖更多场景。

“97%的蔚来用户选择75kWh电池，只有3%的用户选择100kWh电池”， 说，日常使用75度电足够，远行可以通过换电选择100度甚至150度电的电池包，“这为社会节省了多少资源？”

他表示，里程焦虑是一层窗户纸，一捅就破了，看你愿不愿意捅，它比纸还薄。

而在蔚来的换电站未到达如今的规模之前，用户选择两种电池包的比例大约是1:1。

所以尽管其他品牌追增程，但他就是要搞纯电，而且又搞了加电“县县通”。

“什么时候特斯拉做增程了，我再去考虑（是否做增程）”。

飞机租发动机

和电动车租电的逻辑一致

“中高端的纯电用户， 需要稳定的确定性的充电条件”。

在6月初的“2024重庆汽车论坛”，李想表示在20万以上中高端纯电市场中，卖得 的是特斯拉和蔚来，特斯拉有超充站、蔚来有换电站，“（补能体系）是一个必要的条件”。

自己也讲过类似的话。

去年底，他在一场对话中表示，蔚来的换电和特斯拉在北美干的事情（指超充站）比较像，“打不过就加入他”。

至少在纯电路线方面，蔚来正在成为“中国特斯拉”。

这可能正是 跑到新疆去直播的目的之一。

他要搞两个“县县通”——2025年6月30日之前，除港台地区以外，全国所有县级行政区都要有蔚来的充电桩，这被称为“加电县县通”。

换电县县通则是到2025年底，全国超2800个县都布设蔚来的换电站。

还在直播中提及，换电的好处还在于用户无需担心电池售后问题。

“作为电化学品，动力电池其实是有寿命的”， 称，多数厂家对于电池的质保一般是8年或者16万公里。“无论是纯电还是增程，亦或是混动车，电池寿命到期怎么办？”

他称过去8年，中国有接近2000万台新能源车保有量，未来8年这些车的电池质保期都会到期，“一个电池包花6万多块钱去买，也得1.2万亿，谁掏这个钱？”

而蔚来的换电则能 这个问题。

“蔚来车主无需担心电池售后问题，因为我们是一个（换电）池子，会不断去更新让电池保持健康，不健康的电池就把它淘汰出去”。

另外， 称自己搞换电很简单，那就是商业上可持续。

“虽然全网教我做CEO，但我是挣过钱的人，商业上可持续难道我不会考虑吗？我又不是 ”， 称，（关于换电）他当然会算账，但算的不是一个季度、一年的账。

“ 天就挣钱的生意一定不是好生意”。他表示，亚马逊云服务赔钱20多年，特斯拉赔钱16年，“我们赔了9年多。这就是汽车行业的真实写照——没有什么速胜，没有什么侥幸”。

（这就像盖楼开酒店）过了5年、10年，别的酒店都开业赚钱了，（蔚来）这个楼还在盖。“那有什么关系呢？我并不是要盖一座十层的楼，我希望盖100层”。

还举例称，当车的寿命和动力电池的寿命不同步时，把车和电池解耦的换电是 之道。

“这类似于飞机和发动机的商业模式。动力电池占到电动车成本的30%-40%，发动机在飞机成本中的比例也差不多”， 表示，发动机和机身寿命也是不同步的，所以就要分开维护，分开保养，“发动机一般是单独租赁”。

根据他的表述，飞机租发动机，跟开租电的逻辑一致。

若“穿越”回几年前

可能会考虑增程

蔚来坚持换电可能还有一个理由，那就是换电模式正在推动蔚来销量获得了显著增长。

5-8月，蔚来连续4个月交付量突破2万台。

今年前8个月，蔚来一共交付了128,100台新车，同比增长35.77%。

这个交付量不足以让蔚来保持之前在新势力中的头部位置，甚至落后于此前名不见经传的零跑，但依然能确保留在 梯队。

但蔚来最大的收获，就是换电模式正在拉升交付量。

今年3月中旬，蔚来调整了BaaS电池租用政策，减少电池月租费用，并大幅降低了用户购车门槛。

以标准续航版为例，选择电池租用方案车价能够直降7万元，长续航版降价12.8万元。

有些车型，还能实现购置税减免（开票价33.9万以下）。

这个调整直接推升了蔚来的销量。

4月份，蔚来销量15260台，环比涨幅超三成，5月份达到了20544台，而且连续4个月维持在2万台之上。

公开信息显示，有八成用户选择电池租赁模式购车。

换电模式不但让蔚来规避了价格战，而且 销量一路走高。

刚刚发布的乐道L60，也遵循了类似逻辑。

该款新车上市时的起售价为20.69万起，但电池租用价格仅为14.99万元起。

在直播中称，换电站对于蔚来的意义除了财务和品牌层面，还包括销量层面。“我们在长三角有 百座（换电）站，江浙沪三个地方加起来占全国销量的一半，能看出来换电站的密度有 强的网络效应，它一旦真正变成一个网络，对于我们市场占有率的提升，作用是几何级”。

而4月份以来的销量上涨，看上去正在验证 的“江浙沪样板”。

这让他在8月份迅速推出“加电县县通”。

在去年底的一次对话中， 称如果全国60%的车都是用蔚来换电网络，他睡觉都会笑醒。

但他也在其他场合表示，如果“穿越”回几年前，确实会觉得在这个（过渡）阶段它（增程等混动）是有价值，“不过到了今天再去看的话，纯电毫无疑问符合长期趋势”。

他坚持认为，“可充可换可升级“是更好的”增程“方案。

“我想给自己上点难度”

按照 的说法，他从2012年就开始有了换电的想法。

这听上去颇为不可思议。

但他的经历也许能够提供一些参考。

在考察完“县县通”后， 和俞敏洪在慕士塔格峰下搞了一场“围炉夜话”。

俞敏洪透露，2012年他和 一起在戈壁滩搞了一个“玄奘之路”，全程大约120公里，需要三四天时间完成穿越。

在这场穿越中， 是 个完成全部行程的人，而且为了增加难度，他还在自己的背包里塞进了五块板砖，然后背了一路。

这让俞敏洪大为震惊。

“我重新认识了 ”，俞敏洪称，在那之前他一直认为 是一个有钱的“公子哥”。

不过 却对此轻描淡写。“我其实会给自己上点难度，（实际上）没有那么难”。

当被俞敏洪问及蔚来在全国布局换电站等巨额投入时， 认为自己在很多中与创业有关的“打开方式”中，选择了最不同寻常的那一种。

轮融资3亿美金， 自己掏了1.5亿。“我也没有创始股份，我是真金白银地出钱”。

称，他把自己之前的积累，全都拿出来了。

这让他在投资人那里赢得了“口碑”。

所以在过去9年多，尽管蔚来一直在大搞换电站，各种赔钱，但这种“口碑”支撑他能继续从投资者处获得新的融资。

他也提到了合肥在2019年给予蔚来的那笔著名投资，并“无意”间透露了合肥获得的回报——“5倍还给他们很多钱”。

根据公开资料，合肥当时投了蔚来70亿元人民币。

这意味着合肥这笔70亿的投资，后来变成了350亿。

称，他之所以能够拿到那么多美元融资（超过190亿美金），就在于自己能够展示了“阶段性的交付能力”。

“我从拿 笔投资到现在，阶段性地交付，其实我们没有出什么大的问题，我说我们什么时间点要达到什么样的目标，也都做到了”。

这其中也包括投资换电站。

“我亏钱就是亏钱”， 表示，“我告诉你为什么亏钱。我在研发方面去年投了140亿，现在每个季度投30、40个亿，现在搞充换电基础设施，我钱花在哪儿都是一清二楚”。

“所以总有投资人相信你的底层逻辑和长期思考、长期竞争力”， 称，这也是蔚来一直在美元市场募资容易得多的原因，“去年我们还融了30亿美金”。

然后俞敏洪又抛出了一个尖锐问题——“某汽车公司大佬跟我说，未来中国汽车公司要发展油电混合车，因为纯电动车确实遇到天气情况（不佳）的时候，会带来不方便，你肯定也知道这些说法是不是？你现在还是坚持在做纯电车？”

的回复是，肯定坚持做纯电。

他具体解释称，不能用（天气情况导致电车走不了等）小概率事件，去推导整件事的逻辑，那样一定会出问题。

“电车是终极 方案的原因特别简单，因为它确实符合智能化趋势，全程使用成本 ，而且符合可持续发展方向”，他称，无论是从个人利益还是社会利益来讲，纯电都是对的事情。“对的事情为什么不坚持呢？”

他表示，如果（做纯电）过程中出现问题，尽管去 就好了，“比如充电不方便，那我们就布充电桩，以及加电县县通”。

“蔚来就是在做‘难而正确的事’”， 称，唯有如此才会长久，“才会形成企业的护城河。我还有个人生的信条叫‘化被动为主动，化不利为有利’”。

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