当吉利也玩单挡插混，10万内油耗2L成常态，油车降价也难卖？

摘要： 赛前山东泰山队被认为是无欲无求津门虎则是想要冲击更好的排名但从比赛进程来看泰山队还没有发力早早的领先天津津门虎求胜欲望不足联赛剩下场球员们表现的状态很像是准备要放假了崔康熙继纯电增...

赛前山东泰山队被认为是无欲无求，津门虎则是想要冲击更好的排名，但从比赛进程来看，泰山队还没有发力，早早的2-0领先，天津津门虎求胜欲望不足，联赛剩下3场，球员们表现的状态，很像是准备要放假了。崔康熙....

继纯电800V、增程4C快充后，插混技术也卷到了新高度。可能到2025年，插混油耗做不到2L级别，都不好意思跟友商打招呼了。吉利汽车刚刚发布的雷神EM-i插混，便是比亚迪之后，又一个宣布做到了2L级别油耗（CLTC工况）的PHEV技术。根据 给出的数据，搭载该技术的轿车车型，百公里平均油耗达到2.62L，极限续航达到2390.5km。而做到这一切的吉利雷神EM-i技术，舍弃了此前EM-P技术路径的多挡插混。那么，插混车型会进化到何种形态，对用户选车又有哪些影响呢？

从多挡插混改为单挡插混，吉利雷神EM-i的这次技术选择，瞬间就能让人联想起比亚迪的DM技术。但这背后其实是技术迭代，与市场需求共同作用后的选择趋同。就像同样手握多挡插混技术的奇瑞，也在大量新车型上装配的P1+P3的单挡插混构型。

两个技术的临界点，基本在15万 位左右。无论科技树如何，在15万元以内的插混车型，都只能选择单挡直驱方案。换算到车型上，也就是主流B级车级别以内，基本将以单挡插混为主。当然，这个结论反过来说并不成立。15万元以上的插混具体采用何种构型，还要看车型需求，以及技术形式，这里就不再展开。

造成这一结果的原因，是三电系统的不断迭代，弱化了多挡位在经济型产品上的 率优势。简单来说，就是不要任何变速器结构，更多依靠电驱，就可以实现更省油的效果。当然，在车身重量更大，性能要求更高的C级以上车型身上，多挡插混兼容高性能和高能耗的优势，还是无可替代的。

于是，15万元内主打家用经济的插混车型，其核心技术矛盾，就从到底选择多挡插混，切换到如何强化三电系统。最为人所熟知的比亚迪，在 的第五代DM技术身上，就是通过解耦P1电机，实现P1+P3电机在部分工况下的双驱动。在电驱能力加强后，无论是更多的纯电驱工况，还是内燃机能够以更低的转速介入直驱，都决定了第五代DM技术能够获得更低的油耗。

某种意义上来说，比亚迪的这一逻辑，还有点像奇瑞的多挡插混。后者是通过P2+P2.5双电机，使前轴两台电机都能在并入驱动工况，同时动力源还都能通过变速箱结构进行调配。而比亚迪DM插混则是在P1+P3构型上就可以实现“双电机驱动”的效果，成本控制能力要更为出色。

再回到吉利雷神EM-i身上，P1+P3构型是肯定的，但新的P3电机功率直接拉到了160kW。这是个什么水平呢？直接对比现在的吉利银河L7，新的电机功率增长了近50%。如果站在P2构架的立场上看，160kW的马力，在民用车范畴内，基本难以并联进变速箱模块。简单来说，吉利雷神EM-i插混技术，本质就是通过超大马力的驱动电机，来实现“强电驱”的诉求。这点与采用单挡插混技术的奇瑞产品线，也是基本类似的（后者电机功率达到150kW）。

既然已经实现了强电驱，那P1电机是否解耦也就不重要了。不过吉利雷神EM-i插混还是通过智能控制，实现P1电机与P3电机在有条件的情况下，进行发电与驱动身份的切换。也就是说雷神EM-i插混的P1电机，也是可以像第五代比亚迪DM技术那样，参与驱动工况。但这种参与的场景并不会多，在整套系统中，更像是P3电机的一种技术备份。或者也可以说两台电机互为备份，从而为吉利雷神EM-i插混系统提供更多技术冗余。

可以看到，即便比亚迪、吉利、奇瑞等，都有单挡插混技术。主流中国品牌们，在具体技术路线上，也都是有差异的。不过在逻辑细节上，它们确实有“你中有我、我中有你”的味道。也正是因为这种竞争和学习关系，促使国内新能源技术进步速度如此之快。

当然，吉利雷神EM-i插混技术也不是就增加P3电机马力这么简单。想要在横置插混 上，实现大马力电机，除了三电系统的进步外，还得腾出足够优越的工作环境。删除了原来的3挡DHT变速箱结构，首先为发动机舱的空间，做出了优化。其次，发动机本身，也得提供一些让步。

吉利雷神EM-i换用了1.5L自然吸气发动机，相比原来的涡轮增压发动机，自然吸气动力，无论是对发动机舱内的空间，还是工作温度的控制，都会有更好的表现。另外，强电驱的技术特性，以及使用该技术的车型基本在B级以内，所以也没有必要保留一台动力过剩的1.5T发动机。

新的1.5L发动机最大职能，也就变成了发电。根据 数据，这台发动机的热效率可以达到46.5%。由于是自然吸气逻辑，所以新发动机也就从原来适配米勒循环，换为适配更为深度的阿特金森循环。不过两者没有太多本质区别，都是通过对气门的精确控制，使得缸内混合气体的膨胀比大于压缩比。更直观一点的说法，就是让活塞更多通过燃烧惯性运行，从而降低实际需要燃烧的燃料。

这种设计取向肯定需要削减内燃机绝对输出功率值，吉利雷神EM-i的1.5L发动机，最大功率便来到82kW。但即便如此，在同排量追求热效率的混动专用发动机面前，吉利这台1.5L的绝对输出功率仍然算较高的存在。这对发动机直驱的工况，仍然是有帮助的。

核心原因，还是吉利BHE系列发动机的底子，就是以追求高性能为蓝本打造。诸如吉利旗下主打高性能的领克品牌，也是使用的这一代号的发动机。当然，这也使得吉利在内燃机部分，很难一口气拿出像新推出的增程器那样，超大缸径行程比的表现。但本质上，现阶段新推出的细长型缸体，也并没有能够把压缩比调校到极致。原因便是，太过激进的调校，会更容易导致燃烧室无法顺利燃烧。

所以做 率发动机，在现阶段的根本矛盾，还是在燃烧室如何平衡低喷油量，以及稳定 点燃上。在这个问题上，吉利BHE发动机本身就是中置高压直喷设计，对设计燃烧室滚流，有着天然优势。根据 的说法，这次在吉利雷神EM-i的1.5L自然吸气发动机上，还采用了诸如大角度进气道，优化进气道末端导流结构，以及对活塞顶部形状、火花塞电极方向和喷油嘴位置上的改良。

在发动机功能调整，以及多挡插混结构被取消后，吉利雷神EM-i不仅可以获得更低的油耗，还顺便降低了整车的成本。以吉利银河产品线为例，就算只看纯电续航超过100km的具体车型，其定价也已经距离10万元门槛不远。换装雷神EM-i技术后，至少在紧凑型车这一维度，吉利的插混新车，将大踏步进入10万元内的市场。

而且，这一竞争压力不仅是针对插混车型而来。如果说单纯的2L级别油耗，还无法完全撼动10万元左右的燃油车消费人群。那么当吉利、比亚迪、奇瑞等国内主流品牌，在这一级别寻找到稳定、趋同的技术路线。也就彻底跨越了同价位燃油车“经济、稳定”这两条护城河。